Un pont traité aux petits oignons

TRAVAUX. Au Québec, il n’existe pas de pont à charpente métallique aussi long et aussi complexe que le pont Laviolette, inauguré le 20 décembre 1967.

À titre comparatif, un pont standard mesure une trentaine de mètres. Le pont Laviolette, lui, en mesure 2700 et des poussières. Un pont standard compte généralement entre 15 et 30 éléments à inspecter, tout au plus. Le pont Laviolette, pour sa part, en compte plus de… 1200! Pourquoi autant? Parce qu’il est composé de cinq systèmes structuraux, alors qu’il n’y a normalement qu’un seul système dans un pont.

«C’est comme s’il y avait cinq ponts à l’intérieur du pont Laviolette», image l’ingénieur Philippe Muratori, qui œuvre au sein du ministère des Transports du Québec (MTQ).

Il s’agit non seulement de la structure la plus imposante de tout le réseau routier de la région, mais aussi l’une des plus importantes: pas moins de 39 000 véhicules l’empruntent chaque jour. Il va de soi, dans ce contexte, que le pont fasse l’objet d’inspections régulières et d’améliorations continues.

Et cela ne date pas d’hier! En effet, depuis son ouverture à la circulation, le pont Laviolette a subi plusieurs interventions afin de demeurer sécuritaire en tout temps. L’une des premières a été le remplacement du système d’éclairage original par un autre plus performant, dans les années 1970. Par la suite, on a entre autres procédé à la construction d’îlots de protection autour des piliers centraux, en 1987 et 1988.

Ces îlots ont pour but d’empêcher les navires de percuter les piliers et d’endommager le pont, comme cela s’est produit ailleurs dans le monde. Pour ces travaux, pas moins d’un million de tonnes de roches ont été déposées sur le pourtour des piliers; une décision qui s’est avérée judicieuse puisqu’en 1992, un navire s’y est échoué après avoir dévié de sa trajectoire. Aucun dommage n’a été rapporté.

Travaux majeurs

La liste des interventions réalisées sur le pont au fil des ans est longue, et certaines ont nécessité une grande logistique. Ce fut évidemment le cas des travaux majeurs de réfection de 2004-2008, qui comprenaient un remplacement de tablier. Ces travaux, rappelons-le, avaient été planifiés après qu’ait été relevé, en 2001, une corrosion avancée des aciers d’armature, affectant plus de 20% du tablier du pont.

Près de 110 M$ ont été investis dans ces travaux de remise à neuf, qui se sont déroulés en trois phases. La phase 1 visait la partie centrale du pont, où la dalle a été réparée. À la phase 2, la dalle de l’approche nord a été complètement remplacée à l’aide de panneaux préfabriqués installés sur les travées. Enfin, à la phase trois, le tablier des travées d’approche sud a été remplacé et un muret central a été construit. Pendant toute la durée des travaux, la circulation sur le pont a été possible; un  véritable tour de force d’ailleurs primé au terme du chantier, lors des Grands prix du génie-conseil québécois de 2009.

À venir

Par ailleurs, un autre imposant chantier devrait s’amorcer sous peu, probablement dans un horizon de trois à cinq ans. À ce moment, on remplacera la dalle de béton de la section suspendue, au centre du pont.

«Le processus est en cours, mais on ne peut pas encore donner d’échéancier précis. À l’heure actuelle, on n’a pas en main toutes les données requises», indique le porte-parole du MTQ, Jean Lamarche.

Il reste 1,35 km de dalle à remplacer. Pour quelques raisons, les ingénieurs du MTQ prévoient que la tâche sera plus complexe qu’en 2004-2008. «D’abord, les travaux se dérouleront au-dessus de l’eau. En outre, la machinerie utilisée sera plus petite, car le dégagement sera limité en raison de la structure métallique du pont», explique l’ingénieur Philippe Muratori.

D’ici là, le ministère des Transports prévoit injecter entre cinq et dix millions de dollars pour poursuivre la réfection d’autres élément du pont, dont les entretoises, certains  appareils d’appui de même que les suspentes qui soutiennent le tablier du pont dans sa partie centrale.

D’autres améliorations *

1980

Le pont est complètement repeint. Depuis, il a subi quelques retouches.

1982

La dalle est réparée une première fois.

1989

Installation des feux de gestion des voies

1994

La dalle est réparée une autre fois.

1998

Remplacement de 36 appareils d’appui par une technologie plus récente.

2002

Instauration d’une limite de vitesse fixée à  80 km/h

2004

Réaménagement des bretelles d’accès (autoroute 55 en direction sud et route 138)

Implantation d’un système de surveillance, de sécurité et de gestion de la circulation (caméras)

*(Liste non exhaustive)

Inspection rigoureuse

L’inspection générale du pont a lieu à

tous les deux ans. La partie en hauteur,

qui doit être inspectée en escalade,

a quant à elle lieu aux quatre ans.