«Le pont, nous l’aurons»… mais où?

DOSSIER.  C’est en 1960 que le gouvernement confirme qu’il y aura bel et bien un pont pour relier les rives nord et sud du fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Trois-Rivières.

Le 8 janvier, cette année-là, Antonio Barrette, nouveau premier ministre unioniste, affirme: «Le pont sera construit». Le 15 juin, le chef libéral Jean Lesage confirme: «Le pont, vous l’aurez».

Le projet est déjà bien en selle à ce moment, car la Chambre de Commerce de Trois-Rivières pilote le dossier depuis un certain temps. Militant en faveur d’un pont depuis 1948, elle a déjà recueilli 30 000$ pour la réalisation d’études (en 1953),  et a fait appel à la firme P.L. Pratley pour préparer un rapport préliminaire sur un projet de pont à péage. Une esquisse du pont convoité circule même depuis 1957. Il s’agit d’une structure rappelant l’actuel pont Champlain, à Montréal.

Maintenant que le gouvernement confirme qu’il mènera à bien ce projet, le ministère des Travaux publics fait appel aux firmes d’ingénieurs Beauchemin Beaton Lapointe et Demers Lemieux Roy pour le conseiller dans la suite des choses. La commande est passée le 22 novembre 1960 et le rapport final, qui fait suite à trois autres études, est déposé en mars 1962.

Dans ce rapport, cinq projets, situés à autant d’emplacements potentiels, sont détaillés: étude des conditions générales, estimation des coûts, exposé des avantages et désavantages de chacun des projets et évaluation des terrains et propriétés à acquérir. Deux des projets proposent la construction d’un tunnel.

À la lumière des informations colligées, les ingénieurs préconisent dans leur rapport le projet d’un pont situé à environ un mille en amont de Trois-Rivières. Ils le décrivent comme étant «le projet le plus économique d’une traverse routière pour relier Trois-Rivières à la rive sud du fleuve St-Laurent».

Autre élément pesant dans la balance: la présence d’un pont dans le paysage est, selon eux, «de nature à satisfaire la fierté civique de la population», contrairement à un tunnel qui, enfoui sous l’eau ou sous terre, est soustrait aux regards du passant. «Un pont devient un monument, facteur d’identification et même de publicité pour une ville ou une région, utilisé pour favoriser le développement économique», écrivent-ils dans leur exposé des avantages et des désavantages des ponts et des tunnels à Trois-Rivières.

Les conclusions des ingénieurs trouvent écho au gouvernement, puisque c’est effectivement ce projet qui deviendra réalité, cinq ans plus tard.

Le pont

Au départ, le pont projeté est à arche double à tirants. La configuration est cependant revue entre 1962 et 1964 pour s’adapter à la toute nouvelle Voie maritime du Saint-Laurent, qui ne comporte finalement qu’un seul chenal de

navigation. C’est ainsi que naît l’esquisse du pont tel qu’on le connaît aujourd’hui.

Sa structure sera composée d’acier et de béton armé. Il mesurera 2,7 kilomètres, avec des pentes d’approche permettant un dégagement de 50 mètres sous le pont. La moitié du pont enjambera le fleuve, tandis que l’autre moitié passera au-dessus des deux rives.

Il s’agira du pont doté de la plus longue charpente métallique au Canada (1,4 km de long).

Cinq sites, cinq projets

L’examen de photographies aériennes, des cartes et des plans existants a conduit au choix de trois sites pour l’étude du projet de ponts et de deux sites pour le projet de tunnels, relate le rapport des firmes Beauchemin Beaton Lapointe et Demers Lemieux Roy.

Site A: localisé à environ un mille en amont des limites ouest de Trois-Rivières (pont)

Site B: abandonné en raison des mauvaises conditions du sol

Site C: localisé à l’embouchure du St- Maurice sur l’île St-Quentin (pont et tunnel)

Site D: localisé à la limite est de la Cité du Cap de la Madeleine (pont)

Site E: localisé à la limite ouest de Cap de la Madeleine, sur la rive est du St-Maurice (tunnel)